Suomessa on ollut viimeisen reilun 10v aikana runsaasti keskustelua intermodaalikuljetusten mahdollisuuksista, tarpeista ja haasteista. Lukuisat eri selvitykset ovat osoittaneet kysyntäpotentiaalia erityisesti Helsinki-Oulu -yhteysvälille päivittäiseen liikenteeseen, ja muitakin yhteysvälejä on ollut keskusteluissa erilaisille tarpeille ja frekvensseille. Esteitä on nähty mm. infran, kaluston ja/tai sitoutumisten osalta. Olemme sivunneet näitä teemoja myös tänä talvena webinaarisarjassamme, joka jatkuu 13.5. linjoja myöten ja 15.6 pyöreän pöydän keskusteluna.
Mitkä ovat niitä erityispiirteitä, jotka estävät rautatierunkokuljetuksiin perustuvat yhdistetyt kuljetukset meillä, mutta mahdollistavat ne taas muualla? Millä tavalla meidän kuljetusjärjestelmämme on kehittymässä ja/tai miten sitä tulisi kehittää? Yksi iso keskustelu liittyy raideleveyteen ja mahdollisesti osittaisiin rinnakkaisraiteisiin eurooppalaisella raideleveydellä Rail Nordican myötä esimerkiksi Ouluun, Raaheen ja/tai Rovaniemelle saakka.
LIMOWA-verkosto järjesti omakustanteisen miniseminaarin, benchmarking- ja verkostoitumismatkan Liettuaan 8.4.2026, jossa tutustutiin mm. LTG Cargon intermodaalipalveluihin, Rail Baltican etenemiseen, TIA (Transport Innovation Association) -toimintaan ja Kaunasin intermodaaliterminaaliin.
Saimme päivän aikana tavata myös paikallisia yrityksiä ja pohtia tulevia yhteistyömahdollisuuksia niin varsinaisessa kuljetustoiminnassa kuin kuljetusjärjestelmän kehittämisen ympärillä toteuttavissa hankkeissakin.
Aamun seminaari pidettiin LTG Cargon pääkonttorilla Vilnassa, jossa ensimmäisen varsinaisen alustuksen pitivät tämän valtio-omisteisen yhtiön sisaryrityksen LTG Infran edustajat siitä, millainen rautatieinfra Liettuassa on tavarakuljetuksiin ja miten sitä kehitetään. Rail Baltican kehitys etenee taustalla, mutta Liettuassa on jo ollut jonkin aikaa 1435mm raideyhteys Puolan rajalta Sestokaista Kaunasin intermodaaliterminaaliin, joka oli vierailumme pääkohde, ja jossa voidaan lastata tavaraa junista rekkoihin ja toisinpäin – ja myös vaihtaa kuljetusyksiköt rinnakkaisilla raiteilla olevien eri raideleveydellä kulkevien junien välillä.
Mielenkiintoinen yksityiskohta lienee ollut kuitenkin se, että vasta 8% kaikista raiteista oli sähköistetty, mutta tämä oli juuri nyt etenemässä ripeää tahtia. LTG Infra lähtökohtaisesti rahoittaa itse omat investointinsa, mutta tällä hetkellä käytetään myös omistajan (valtion) ja EU-rahaa, kun investointitahti on reipas. Infraa kehitetään myös kaksikäyttötarpeita silmällä pitäen ja Kaunas on järjestelmässä keskeinen solmupiste. Intermodaaliterminaalit löytyy tällä hetkellä Kaunasista, Vilnasta ja Sestokaista, ja lisäksi LTG Infra pystyy tarjoamaan ”mobile loading” tietyissä paikoissa. Tällä hetkellä käsiteltävien yksiköiden määrä on hieman yli 100.000 TEU.
LTG Cargo kertoi omassa esityksessään käytettävästä kalustosta ja tarjottavista yhdistettyjen kuljetusten reiteistä mm. Kaunas-Duisburg 3 krt/viikko (6 junaa), Vilna-Klaipeda (2 kertaa/vko) ja Kaunasista Latviaan tarjottava yhteys. Periaatteessa mahdollinen on myös Kaunas-Muuga, josta voisi saada palvelun pelaamaan myös Suomeen. Tällä hetkellä reitti ei ole kuitenkaan riittävän kilpailukykyinen. LTG Cargo tarjoaa ovelta-ovelle palvelua.
Rail Baltican rakentaminen etenee erityisesti Virossa ja Liettuassa, mutta toki Latviassakin se täytyy saada valmiiksi, jotta yhteys saadaan kokonaisuutena toimimaan suunnitellulla tavalla. Kaunas-Panevyz -väli on nyt kiivaimmassa rakentamistahdissa Liettuan osalta. Rail Baltica ei ole kuitenkaan vain Baltian projekti. He tarvitsevat meitä ja me tuota reittiä. Yksistään tämän rakentamisessa on nyt iso mahdollisuus myös suomalaisille yrityksille.
Kaunasin terminaalissa oli suuri siltanosturi ”Rail Mounted Gantry Crane”, joka hoiti konttien ja trailereiden käsittelyä pääosion. Keskemmällä olivat nämä etelään Puolan suuntaan lähtevät 1435mm raiteet ja reunassa 1520mm raiteet pohjoiseen. Käytössä oli myös nk. Nikrasa-alustoja, joilla pystyy lastaamaan juniin trailereita, joita ei itsessään ole suunniteltu nosteltaviksi. Käsittelyaika konteille oli 4min ja trailereille 7min. Näistä voi karkeasti laskea, että junan kääntöaika on helposti useita tunteja.
Kaunasissa päivitettiin myös vanhaa pistoraidealuetta ”dual-use” käyttöön niin puolustustarpeisiin kuin konttejakin varten. Meillä Suomessakin puhutaan paljon dual-use -hankkeista, mutta onko näitä terminaaleja päivitettävänä vielä missään ja olisiko tässä tarve meillä aktivoitua yhdessä? Sama kenttä toimii hyvin myös konttien käsittelyyn, ja Kaunasin Intermodalaaliterminaalissa olikin tuon ison nosturin lisäksi käytössä Konecranesin konttikurottaja. Sellainen mahdollistaa intermodaaliterminaalin kokeilun pienemmäkin volyymillä.
Kiitos kaikille reissuun osallistuneille ja näihin keskusteluihin osallistuneille. Tässä saatiin monta tiedonjyvää kerättyä LIMOWA-verkostoon ja useita aihioita työstettäväksi eteenpäin.
Uutinen päivittyy.
Lisätietoja:
heikki.lahtinen@limowa.fi
+358-50-3424056